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警世钟声-修身、治国、平天下

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(转)大运河的兴盛不是中国面向海洋的阻力   

2007-01-25 09:14:47|  分类: 6时光遂道 |  标签: |举报 |字号 订阅

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(转)大运河的兴盛不是中国面向海洋的阻力

- 葛剑雄    2007-01-22 20:25:11    http://blog.sina.com.cn/m/gejianxiong
                  
                  中国运河的历史至少可以追溯到春秋时代的邗沟,而中国航海的历史开始得更早。但在此后,运河航运与航海却经历了不同的命运。运河的开凿前后相继,一些重要的运河长盛不衰,贯通南北的京杭大运河不仅成为明清时期最重要的交通运输手段,而且也是当时世界上最长的运河,运河和沿运河地区盛极一时。航海则大多限于沿岸和近海,一般不超出东亚的范围,而且不时为禁令所限,甚至严格到“片板不得下海”,清初一度实行的“迁海”政策竟在从辽东至广东的沿海制造了数十里的无人区。尽管郑和七次下西洋将中国古代的航海推到了顶峰,但随之而来的却是长期的衰落,以至到19世纪后期不得不依赖于西方的“坚船利炮”。
                  正因为如此,有人就以为,大运河的兴盛导致了中国古代对航海的轻视,运河阻碍了迈向海洋的步伐。其实,这完全是一种误解。
                  首先,连接北京和杭州的南北大运河并不是自古以来就存在的。隋炀帝时开凿的运河是以洛阳为起点的东北和东南两条,东北向的永济渠通向涿郡(今北京),东南向的通济渠、邗沟、江南河通向余杭(今杭州)。直到元朝建都大都(今北京),才修浚利用一部分隋唐以来原有运河和某些天然河道,又在今山东临清、济宁之间先后开挖了济州河、会通河,在北京、通县间开凿了通惠河,从而形成了一条自今北京起,经由通惠河、白河、御河(永济渠)、济州河、泗水、黄河、淮扬运河(邗沟)、浙西运河(江南河)直达杭州的沟通海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大流域的南北大运河。所以在元代以前,即使是在江南和北京之间,或中国东部沿海地带的南北向运输,都不存在运河与海运相互矛盾或竞争的局面。
                  其次,即使在贯通南北的京杭大运河形成和运行后,它的主要功能也是保证朝廷的漕运,即由江南向首都北京地区和中央政府的储备系统运送粮食。其他物资和人员的来往,只能在每年的漕运完成后,或者在保证漕运的前提下才能进行。所以即使在运河畅通的情况下,也不能满足南北间运输的全部要求,沿海的航运也能并行不悖。而且由于运河往往受到黄河决口泛滥的影响,从元代开始,就一直有人建议以海运取代运河漕运,并且不时在进行试验。但主要的困难还是无机械动力的木船在安全和准时两点上缺乏保障,满足不了漕运的需要。清咸丰五年(1855年)黄河改道,由山东境内的今河道出海,运河堤被冲毁,汶水被黄河水挟带东流,这一段运河水道枯竭。而此时海运却因航海技术的进步和新式轮船的引进而日益兴盛,承担了部分南粮北运。清政府又改漕为折,即将一部分北运南粮的定额改为按粮价折征现金,政府在北京收购粮食。至此,通过运河输送的粮食已只是原来的一小部分。至光绪二十七年(1901年),清政府将漕粮全部改折,停止漕运。明、清以来延续了数百年的由官方实施的南粮北运就此告终,运河失去了它的主要功能,地方政府也不再投入人力物力加以维持,其中自黄河北至临清一段很快淤为平陆。可见海运的兴盛恰恰是导致运河彻底衰落的主要因素之一,认为运河的存在妨碍了海运无疑是本末倒置。
                  再者,从中国历史上航海事业的兴衰看,与运河的兴衰也不存在对应关系。成书于公元1世纪的《汉书》,在其《地理志》中已经记载了由今雷州半岛通向东南亚、南亚的海上航线,而此时汉朝内部的运河并不发达。明清两代是国内运河、也是京杭大运河的黄金时代,但此期间,既有郑和七次下西洋这样中国古代航海史上的巅峰,也有“片板不许下海”和实行严格海禁那样的低谷,显然与运河的兴衰没有直接或间接的关系。
                  其实,影响中国古代航海发达的主要原因还是中国本身的自然地理和人文地理条件,也与中国所处的地理环境有关。
                  中国历代的疆域主要是在大陆,由于海岸线集中在东部和东南部,向西、向北无法接近海岸,所以疆域越广,多数地方离海岸线越远。亚洲大陆的地理中心在新疆的乌鲁木齐附近,中国的中西部到海洋的距离不仅在亚洲,就是在世界上,也是比较远或者是远的。中国虽然有18000公里的海岸线,有的朝代的海岸线更长。但由于从商、周到唐、宋,发达地区还是集中在黄河流域,其他地区的海岸线所起的作用不是很大。
                  中国的勃海、黄海、东海和南海的面积与地中海的面积相近,但地中海是一个封闭的内海,风暴较少,几乎不受潮汐的影响,而中国这些海都是太平洋的边缘,每年都有台风产生的灾害,风暴、潮汐往往成灾。地中海周边的距离不远,中间还有不少岛屿,航行的风险不大,而从中国海岸出发,一旦偏离航线就难达彼岸,遭遇意外往往难以生还。更重要的是,地中海沿岸古代文明交相辉映,埃及、巴比伦、亚述、腓尼基、希腊、罗马等文明先后兴替,几乎遍及亚、欧、非三大洲的地中海沿岸。而在中国的海外,朝鲜半岛、日本列岛、中南半岛等早已受到华夏文明的影响,形成与中国同质的文明,却长期落后于中国大陆,所以这些地区的人可以不畏艰险、不避风涛来中国学习,但中国人却不认为有向他们学习的必要。
                  对古代中国而言,外来文明主要来自西方,通过内陆,如佛教的传入主要是陆路,而不是海路。唐宋以前,丝绸之路是中国与外界进行经济和文化交流的主要途径。由于中国的农业经济足以供养全部人口,其他物资也基本齐备,的确不需要依赖外界,所以在唐宋以后兴盛的海上丝绸之路上,主要的航海家和商人也不是中国人。
                  在国内还有大片土地可以开发,农业生产依然有发展余地,国内的资源能够满足国家和国民的基本需求的条件下,中国不可能形成外向的、富有冒险精神的、向海外发展的价值观念和社会风尚。由于不了解外界的实际,直到晚清,“天朝无数不有,无需仰赖外人”的观念还是根深蒂固,难以动摇。
                  正因为如此,中国古代对海洋的重要性主要着眼于“鱼盐之利”,而不是航海,更不是远航。经济的重心是在“天下之中”,在大陆的腹地或中心,而滨海地区与深山一样,被看成是文明的边缘,是贫困落后地区,再往外就是“天涯海角”,或“天尽头”了。当运河沿岸成为经济文化高度繁荣的区域,形成扬州、临清、王家营、清江浦这些名城巨镇时,苏北和山东的海滨的确还冷清寥落,土广人稀,但两者是没有什么因果关系的。

 

2007-01-23 23:44:12
                              地理因素:首先中国在欧亚大陆的最东面,环境好,粮食产量高,人口众多。受到的攻击少,异族的攻击相对于西欧遭受到的蛮族进攻可以说很少,这使得中国帝国的文明得以延续,从未中断过。

2007-01-24 08:29:01

                              这么看待问题,尽管符合一定的逻辑和情理,但只是站在单方面的立场来看。很多事,不做能找到理由,做难道就找不到理由了么?!其实文章有一句话说得是很关键的,那就是中国大部分时间,政治中心并不处于沿海地区,中国的海洋文化或者说水文化,并不能有力的影响政治。我们注意到,当中国政治中心,或者说,当中国有政治中心处于沿海地区时,政府对发展国家以及民间的海事还是很感兴趣的。比如三国时期孙权命康泰等人组织大型船队去东南亚地区考察,历史上第一次到达了今天的台湾列岛。东吴当时的造船技术高度发达,能造载人三千的战船。南朝时期,政府频繁通过海路与外界联系,日本朝鲜诸国甚至大秦国的使者都是从海路来到六朝的国都。这些事实都充分表明,当时政府对水文化的态度是非常积极的,是充分利用而绝无排斥压抑的,与后来的不断禁海坚持海禁大不相同。
                              南宋,海洋文化是积极发展的。到明太祖禁海,主要是针对倭寇及逃窜海上的反明势力事实赤壁清野,不过是特殊时代背景下的权宜之计罢了。等建文帝即位,这样的海禁政策就立即取消,允许民间从事各种海事活动。朱棣篡位,打的是恢复祖制“两个凡是”的口号,所以他又把海禁恢复了,不准民间泛海。但是国家却利用江南地区的发达水文化,从事国家性质的大规模海洋活动,就是今天我们熟知的郑和七下西洋。而一旦朱棣迁都,中国政治中心转移到没有水文化的内陆地区,中国的海事活动也就很快销声匿迹,并长期有意识的禁止,予越来越蓬勃发展的民间海洋活动于不顾,这些都不是偶然的,因为有一个关键因素的存在。

                              通过这些事实我们不难总结这样一个规律,那就是,政治中心的位置才是是否发展某种文化的关键。发展还是不发展,总能找到各种理由。所以我们要注意的更应该是,为什么做还是不做会以此为理由,而不是其它,背后更深刻的原因是什么?这里往往才是问题所在和关键。

2007-01-24 08:33:36

通过这些事实我们不难总结这样一个规律,那就是,政治中心的位置才是是否发展某种文化的关键。

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